Căile ferate, încotro?

Cristian Chiriţă
Căile de comunicaţie au constituit principalul mijloc de dezvoltare a unei comunităţi, fie că ne referim la vechile drumuri antice, la poştă, căile fluviale sau maritime, ori la transportul modern feroviar, rutier şi aerian.
În societatea românească se spune că pe unde a trecut trenul s-a civilizat populaţia. Este un adevăr de netăgăduit, mai ales într-o vreme când acesta era cam singurul mijloc de transport la care puteau apela oamenii, autoturismele proprii nefiind aşa de multe, iar transportul rutier de persoane apărând mai târziu.
În peisajul feroviar românesc, Teleormanul este străbătut de magistrala 900, Bucureşti-Timişoara, dată în folosinţă în anul 1949 şi electrificată în 1978 (singura cale ferată electrificată din judeţ) şi de liniile secundare 907 Roşiori-Costeşti (construită între 1882 şi 1887), 908 Roşiori-Turnu Măgurele (1887, ramificaţia spre Port fiind dată în folosinţă în 1892), 909 Roşiori-Zimnicea (construită între 1895-1902) şi Videle-Giurgiu (dată în folosinţă în 1913). Cuvintele din alineatul de mai sus îşi au acoperirea în dezvoltarea localităţilor situate de-a lungul căilor ferate, localităţi precum Peretu, Drăgăneşti Vlaşca, Balaci, Tigăneşti, Olteni, Buzescu sau Rădoieşti fiind populate cu cetăţeni care au avut, cel putin în vremea comunismului, un mijloc sigur de transport cu care s-au putut deplasa spre centre economice, în acest fel asigurându-şi existenţa printr-un câstig financiar mai mare decat cei care au rămas în satele lor. Nu mai e necesară menţionarea impactului social pe care o libera deplasare o are asupra dezvoltării spirituale a individului.
Multă vreme gara Roşiori Nord era mândria judeţului, fiind o staţie care, în vremea comunismului, era tranzitată de peste 70 de perechi de trenuri de călători de toate rangurile şi nenumărate trenuri de marfă. Tot aici funcţiona un depou de locomotive şi revizia de vagoane! Pe baza infrastructurii CFR s-a luat decizia de către forurile de conducere ale ţării din acea vreme de a se construi o uzină (cunoscută ca ROVA sau IMMR) care să repare materialul rulant feroviar ce circula în partea de sud a ţării.
Azi, din istoria feroviară a judeţului Teleorman a rămas un ciot, se mai circulă pe magistrala 900, pe porţiunea Roşiori-Alexandria din linia 909 şi pe linia 903 Videle-Giurgiu, dar pentru ultima linie trebuie să fim cinici să ne bucurăm de existenţa ei, pe fondul indolenţei CFR Infrastructură în a repara podul de pe râul Argeş dintre Comana şi Grădiştea de pe linia directă Bucureşti-Giurgiu, prăbuşit la inundaţiile din 2005, nefiind altă legătura în acest moment între Bucureşti şi Giurgiu/Ruse în afara celei care ocoleşte prin Videle. Depoul de locomotive din Roşiori şi revizia de vagoane sunt istorie, în timp ce uzina ROVA e falimentară!
Până în martie 2015, pe liniile secundare 907, 908 şi 909 a operat transportul de călători susţinut de firma privată Regiotrans S.A. Brasov. În data de 15 martie Autoritatea Feroviară Română a considerat că anumite vehicule feroviare ale societăţii sus-numite nu mai corespund standardelor de siguranţă feroviară şi a suspendat, probabil abuziv, toată activitatea firmei, nefiind lăsate să circule nici chiar vehiculele care corespundeau tehnic. Pe multe linii secundare, părăsite de CFR Călători din cauza pierderilor şi închiriate de Regiotrans Braşov, activitatea feroviară s-a suspendat pentru o perioadă de aproximativ o lună, operând CFR Călători cu maximum două perechi de trenuri pe zi, insuficient pentru a asigura fluenţa populaţiei spre centrele urbane. Dar faptul că societatea feroviară de stat dispune doar de un material rulant energofag, locomotive diesel fabricate în anii ‘60-‘70 cu un consum ridicat de combustibil plus 1-2 vagoane au reapărut, pierderile invocate de CFR Călători în momentul în care au renunţat la operarea pe liniile secundare. Consumul exagerat de motorină, dedulcirea călătorilor la a călători cu “naşul” (în acest fel apărând un număr mai mic de călători decât cel real), orele de circulaţie a trenurilor necorelate cu orele când fluxul de călători e maxim, subvenţia acordată de Ministerul Transporturilor pe număr kilometri/tren(70%) şi pentru numărul de călători transportaţi nu au acoperit costurile de deplasare ale garniturii de tren. Pe deasupra, mai trebuia plătită şi o taxă de utilizare a infrastructurii către RCCF-Trans Braşov, societatea care gestiona liniile pe care opera firma Regiotrans Braşov. Astfel că după o lună şi CFR Călători a lăsat de izbelişte liniile acestea. Nu trebuie omis nici faptul că pe şoselele paralele cu căile ferate s-a dezvoltat şi transportul privat rutier, fiind mai comod să cobori/urci în autobus din centrul satului decât să mergi în câmp la gară.
Întrebarea care se pune este de ce societatea de stat are pierderi iar privatul îşi acoperea cheltuielile? Simplu, CFR Călători a rămas un mamut anacronic care ştie că la un anumit moment dat guvernul va acoperi din bugetul de stat taxele neachitate către diversele instituţii, asigurările sociale sau datoriile către CFR Infrastructură. Aşa a rămas să opereze cu garnituri feroviare care generează pierderi financiare imense, prea vechi, incomode, nesalubrizate în cara vara te coci iar iarna degeri. Privatul a adus din piaţa externă vehicule feroviare second-hand (automotoare din două vagoane), cu un confort peste cel oferit de CFR şi care au un consum de combustibil echivalent cu al unui camion de mare tonaj. Prin comparaţie, locomotiva utilizată de CFR fabricată la Electroputere Craiova cu motor SULZER de provenienţă elveţiană din anii ’60, are un consum de câteva zeci de ori mai mare. “Naşii” privatului nu stau la discuţie cu “blatiştii”, plăteşti sau rămâi jos, nu există variantă de mijloc. La CFR se negociază taxa, mercurialul neoficial pe Alexandria-Roşiori pornind de la 1 leu până la Buzescu şi ajungând la 2,5 lei la Roşiori.
O altă întrebare care se pune este de ce AFER a autorizat la începutul anului vehiculele Regiotrans iar în martie a ridicat în regim de urgenţă certificatul de siguranţă feroviară? Să aibă legatură cu faptul că unul din acţionarii Regiotrans&RCCF Brasov era, în acel moment (martie 2015), reţinut pentru corupţie iar celalalt s-a sinucis tot atunci în conditii neclare într-un avion ce avea ca destinaţie America de Sud? Nu mai avea cine “să sară la cap”? Pe puţinele linii secundare pe care mai operează CFR Călători sunt folosite automotoare ”Malaxa” fabricate în anii ’30, infinit mai incomode sau nesigure decat automotoarele firmei braşovene, produse în Franţa în anii ’60-’70. Nu mai zic de locomotivele care lasă trenu-n drum din cauza unui incendiu, o defecţiune la motor, iarna se mai întâmplă ca antigelul din instalaţia de încălzire să fie “muls” şi să îngheţe motorul, etc. AFER-ul n-a catadicsit să treaca şi pe la CFR, vorba ceea: Corb la corb nu-şi scoate ochii!
E interesant de aflat dacă în viitorul apropiat se va relua, indiferent de operator, transportul de călători pe liniile abandonate. Am luat legătura cu staţia Alexandria, serviciul CFR Călători din Roşiori Nord, centrala naţională CFR Călători, CFR Infrastructură, fostul operator Regiotrans şi Prefectura Teleorman în calitate de reprezentant al Guvernului Romaniei în teritoriu, implicit şi al Ministerului Transporturilor. Aproape peste tot am dat peste comunicatori de şcoală kafkiană, toti direcţionându-ne către instituţie, urmândsă aşteptăm răspunsul până la calendele greceşti. Dacă Marieta Iaurum, şef al staţiei Alexandria, a explicat clar că poziţia domniei sale nu are legatură cu CFR Călători, gestionând doar infrastructura feroviară din staţie, restul s-au întrecut ba în exprimari în limbaj de lemn, de genul “se are în vedere reluarea traficului, compania CFR Călători face diligenţele necesare pentru a stabili costurile exploatării serviciului de călători, ba se încearca închirierea liniilor către un operator privat”, ori în refuzuri precum al doamnei Mihaela Gheorghiu, şef al serviciului de călători din staţia Roşiori Nord, aceasta declarând că nu poate comunica înaintea centralei CFR o eventuală întoarcere a societăţii de stat pe aceste linii. În plus, Oana Brânzan, purtator de cuvant al CFR Infrastructura, nu avea habar de situaţia acestor linii ferate teleormănene, ori sunt închiriate, ori s-a reziliat contractul de închiriere. Regiotrans Brasov nu a catadicsit să răspundă dacă revine pe aceste linii sau motivul pentru care, momentan, le-a părăsit. La Prefectura Teleorman m-am lovit de obtuzitatea conducătorului instituției,  spunându-mi să iau legătura cu biroul de presă al instituţiei, probabil fiind prea mult pentru obrazul fin al domniei sale ca aceasta discuţie să fie purtată la telefon, are preocupari mai înalte decât nişte amărâţi de la ţară izolati. Înainte de a-mi închide telefonul în nas mi-a aruncat un “am făcut demersuri în această problema”. Care or fi aceste demersuri sau care or fi materializările? Probabil pentru doamna prefect este mai important un marş realisto-tragic anti-drog cu elevi scoşi de la ore fără rost decât faptul că destui cetăţeni sunt blocaţi în localităţile de domiciliu. Nu zicem de localităţi ca Ţigăneşti, Brânceni, s.a., localităţi care au asigurat un mijloc de transport rutier destul de dens, întrebăm de cetățenii din Păuleasca, sat izolat rutier în care nu ajunge niciun autobuz de ceva ani, de când fosta societate de stat de transport rutier judeţean a dat faliment. Sau Salcia, Putineiu, Liţa, localităţi situate de-a lungul unor drumuri judeţene pe care nu s-au înghesuit firmele de transport rutier de persoane.
Pe surse am aflat că s-ar relua circulaţia pe tronsonul Costeşti-Turnu Măgurele începând cu 6 iunie iar pe Alexandria-Zimnicea cu 17 iunie, dar informaţia are valoare de bârfa până este confirmată oficial. Ar fi cazul să se confirme, dacă liniile vor sta nefolosite s-ar putea să atragă hoţii de fier vechi iar clădirile care adăpostesc obiectivele CFR să ajungă ruine.